Schienengüterverkehr: Rückgrat der Industrie und Garant für Versorgungssicherheit

Trotz steigender Transportmengen sinkt der Anteil des Schienengüterverkehrs. Laut Statistik Austria wurden im Jahr 2023 rund 92,4 Mio. Tonnen Güter auf dem österreichischen Schienennetz transportiert, das sind um 11 Prozent weniger als im Vorjahr. Gründe dafür sind hohe Betriebskosten, ungleiche Wettbewerbsbedingungen gegenüber dem Straßengüterverkehr sowie unzureichende Infrastrukturinvestitionen

Der Schienengüterverkehr ist vor allem auf den Transport von industriellen Rohstoffen, Zwischenprodukten und schweren Massengütern spezialisiert. Diese Güter – etwa Stahl, Kohle, Chemikalien oder Holz – werden hauptsächlich von Industrieunternehmen benötigt, deren Produktion direkt von der wirtschaftlichen Lage abhängt. In einer schwachen Konjunktur produzieren Unternehmen weniger, investieren zurückhaltender und reduzieren ihre Materialbestellungen, was die Nachfrage nach Schienentransporten verringert. Zudem ist der Schienengüterverkehr weniger flexibel als der Straßengüterverkehr, da er langfristige Verträge, feste Strecken und Fahrpläne nutzt. Während Lkw-Transporte kurzfristig auf veränderte Märkte reagieren können, bleibt der Bahnsektor stärker an die industrielle Großlogistik gebunden.

Der Schienengüterverkehr leidet unter hohen Fixkosten, komplexen Genehmigungsprozessen und fehlender betrieblicher Harmonisierung – Faktoren, die ihn gegenüber dem flexibleren und unbürokratischeren Straßengüterverkehr benachteiligen. Zusätzlich wird der LKW-Verkehr indirekt subventioniert, da externe Kosten wie CO₂-Emissionen, Infrastrukturverschleiß, Luftverschmutzung sowie Staukosten nicht ausreichend in die Preise eingerechnet werden. Diese strukturellen Vorteile machen den Straßengüterverkehr nicht nur günstiger, sondern auch attraktiver für Transporteure.

Intermodale beziehungsweise kombinierte Verkehre könnten den Schienengüterverkehr stärken. Beim kombinierten und intermodalen Verkehr kommen verschiedene Verkehrsträger innerhalb einer Transportkette zum Einsatz. Im Rahmen des kombinierten Verkehrs wird der überwiegende Teil bei der zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, der Binnen- oder Seeschifffahrt bewältigt, der Vor- und Nachlauf auf der Straße wird dabei so kurz wie möglich gehalten.

Die transeuropäischen Netze (TEN) in den Bereichen Energie, Telekommunikation und Verkehr verbinden die europäischen Regionen, fördern das Wachstum des Binnenmarkts und stärken den wirtschaftlichen, sozialen sowie territorialen Zusammenhalt.

Für den europäischen Schienengüterverkehr sind der Ausbau und die Modernisierung des Transeuropäischen Verkehrsnetzes entscheidend. Das Netz umfasst strategisch wichtige Strecken für die EU, auf denen die Infrastruktur perspektivisch EU-weit harmonisierte Anforderungen erfüllen soll. Infrastrukturinvestitionen und Sanierungsmaßnahmen müssen weiter forciert werden, ohne den Bahnsektor durch Baustellen und Korridorsperren ohne Alternativen zusätzlich zu belasten oder die Kosten für Betreiber weiter zu erhöhen. Nur so kann die Schiene als nachhaltiger Transportweg gestärkt werden.

Die Digitalisierung spielt eine Schlüsselrolle für Effizienz und Wettbewerbsfähigkeit im Schienengüterverkehr. Smarte Verkehrssteuerungssysteme und transparente digitale Trassenvergabeprozesse sind essenziell, um eine optimale Auslastung der Infrastruktur und reibungslose Abläufe zu garantieren. Technologien wie die digitale automatische Kupplung (DAK) erleichtern und beschleunigen Verschub- und Kuppelungsprozesse, automatisieren unter anderem die Bremsprobe und erhöhen die Arbeitssicherheit beim Rangieren. Insgesamt wird der Schienengüterverkehr durch digitale Innovationen schneller, sicherer und effizienter.

Ein schneller Ausbau des Schienennetzes und der Netzzugänge ist essenziell, um mehr Güter auf die Schiene zu verlagern. Einheitliche Standards für kombinierte Transporte (verschiedene Verkehrsträger innerhalb einer Transportkette) müssen die Kompatibilität zwischen Straße und Schiene verbessern, während mehr öffentliche Ladegleise und Terminals den Zugang erleichtern. Zudem sind klare Vorgaben zur Begrenzung von Vor- und Nachläufen (Strecke, die auf der Straße zurückgelegt wird) im kombinierten Verkehr erforderlich, um den Schienenanteil zu maximieren. Ausreichende Kapazität an verfügbaren Trassen für den Schienengüterverkehr ist essenziell, um europaweit die Verlagerung voranzutreiben.

Neben den bestehenden Nachteilen drohen weitere Belastungen für die Schiene: Die geplante Erhöhung von Maximalgrößen und -gewichten für LKW durch die Europäische Kommission könnte den Straßengüterverkehr noch wettbewerbsfähiger machen und Transporte von der Schiene zurück auf die Straße verlagern. Um dem entgegenzuwirken, müssen externe Kosten des Straßengüterverkehrs vollständig eingepreist werden. Dazu gehören CO₂-Emissionen, Straßenverschleiß, Luftverschmutzung und Staukosten. Parallel sollte der Strompreis für die Bahn gesenkt und Diesel-Subventionen für LKW schrittweise abgebaut werden. Ziel ist es, den Bahnverkehr so effizient und einfach nutzbar zu gestalten, dass ein Zug genauso unkompliziert quer durch Europa fahren kann wie ein LKW.

Der Ausbau des TEN-T muss konsequent vorangetrieben und baubedingte Korridorsperren müssen besser koordiniert werden. Um Wettbewerbsnachteile für die Bahn zu vermeiden, sollten betroffene Unternehmen Kostenausgleiche erhalten oder Trassenentgelte für Umleitungsstrecken entfallen. Gleichzeitig ist eine faire Kapazitätsverteilung notwendig, um die Qualität und Verlässlichkeit des Schienengüterverkehrs zu sichern.

Der Schienenverkehr braucht gezielte Investitionen. Neben einer Aufstockung des CEF (Connecting Europe Facility)-Transport-Budgets sind Förderungen für die Modernisierung der Schienenflotte, den Ausbau von Gleisanschlüssen und Terminals sowie für die Umrüstung auf ETCS (European Credit Transfer System)-Standards erforderlich. Betriebsförderungen müssen die laufenden Kosten decken, um den Schienengüterverkehr wirtschaftlich stabil zu halten.