Gerade im Bereich der Paketlogistik wird das Spannungsfeld zwischen der Notwendigkeit neuer Lösungen und dem knappen öffentlichen Raum exemplarisch sichtbar. Ein Ansatz, der hier zunehmend an Bedeutung gewinnt, sind sogenannte White-Label-Paketboxen, die im Bereich der Last Mile eingesetzt werden, um Warensendungen und Retouren kontaktlos und rund um die Uhr übergeben zu können. 

Anders als anbieterspezifische Systeme sind diese nicht exklusiv an einen einzelnen Logistikdienstleister gebunden, sondern offen für mehrere Anbieter. Für die Nutzer*innen bedeutet dies, dass sie nicht mehrere Zugangssysteme mit unterschiedlichen Logiken verwenden müssen und gleichzeitig Wege reduziert werden, da White-Label-Lösungen in der Regel eine höhere Netzwerkdichte und damit eine bessere Erreichbarkeit ermöglichen. Somit profitieren auch Städte und ihre Bewohner*innen von einer effizienteren Nutzung knapper Flächen. 

White-Label-Systeme können daher als Bestandteil städtischer Infrastruktur verstanden werden. Sie folgen nicht primär der Logik einzelner Anbieter, sondern jener des urbanen Raums. Für Städte ergibt sich daraus ein struktureller Vorteil. Statt paralleler Systeme kann eine gemeinsame Infrastruktur entstehen, die effizienter genutzt, leichter integriert und langfristig besser skalierbar ist. Doch dieser Mehrwert ist kein Automatismus. Er hängt entscheidend davon ab, wo und wie solche Systeme implementiert werden.

Ein zentraler Erfolgsfaktor liegt – neben Netzwerkdichte und Customer Convenience – in der Einbettung in bestehende Mobilitätsstrukturen. Besonders relevant sind dabei Orte, an denen sich ohnehin tägliche Wege bündeln: öffentliche Verkehrsknotenpunkte, multimodale Mobilitätsstationen oder zentrale Quartierszentren.

Am Beispiel von Wien wird deutlich, welches Potenzial hier liegt. Betrachtet man das Angebot der WienMobil-Stationen, zeigt sich, dass bereits heute unterschiedliche Mobilitätsangebote – vom öffentlichen Verkehr über Sharing-Angebote bis hin zu ergänzender Infrastruktur – gebündelt werden. Dadurch entstehen Schnittstellen urbaner Alltagsmobilität.

Die Integration von White-Label-Paketstationen in die oben genannten Knotenpunkte eröffnet eine neue Qualität der Verknüpfung: Personen- und Gütermobilität werden nicht länger getrennt betrachtet, sondern gemeinsam gedacht. Paketabholung wird so nicht mehr zu einem eigenen Weg, sondern kann in bestehende Wegeketten integriert werden – etwa auf dem Heimweg von der Arbeit oder beim Umsteigen im öffentlichen Verkehr. Dieses sogenannte „Trip-Chaining“ wird somit wesentlich durch das Vorhandensein öffentlich zugänglicher White-Label-Paketstationen, beispielsweise an ÖPNV-Knotenpunkten, ermöglicht. Genau hier entsteht dann der eigentliche Mehrwert: nicht durch die Infrastruktur allein, sondern durch ihre Einbindung in die alltäglichen Routinen der Bürger*innen.

Die Relevanz dieser Integration zeigt sich besonders dann, wenn man nicht nur von theoretischen Annahmen ausgeht, sondern tatsächliches Verhalten empirisch untersucht. Im Rahmen des Forschungsprojekts „Outside the Box“ (FFG-gefördert) wurde genau dieser Aspekt ins Zentrum gestellt. Mithilfe eines Mixed-Methods-Designs – darunter eine DSGVO-konforme, kamerabasierte Beobachtung von Bewegungsmustern im öffentlichen Raum, Fokusgruppen sowie ein Online-Survey – wurde analysiert, wie Menschen White-Label-Paketstationen an ÖPNV-Stationen mit WienMobil-Stationen tatsächlich nutzen.

Die Ergebnisse zeigen ein klares Bild: Menschen integrieren Paketabholungen dann in ihren Alltag, wenn diese ohne zusätzlichen Aufwand in bestehende Wege eingebettet werden können. Entscheidend sind dabei Faktoren wie Erreichbarkeit, Distanz zum Wohnort und wahrgenommener Zusatzaufwand. Anders formuliert: Infrastruktur wird nicht genutzt, weil sie existiert, sondern weil sie passt.

Zusätzlich wurde deutlich, dass gerade an ÖPNV-Stationen viele bereits verlorene Flächen existieren, die durch White-Label-Paketstationen sogar massiv aufgewertet werden könnten. Es findet somit eine Form des Upcyclings statt, die im Sinne einer Entschärfung des hohen Nutzungsdrucks auf den öffentlichen Raum als wünschenswert betrachtet werden kann.

Diese Erkenntnis hat potenziell weitreichende Konsequenzen für die Konzepte der Stadtplanung: Sie bedeutet, dass Entscheidungen über Standorte und Systeme nicht auf abstrakten Modellen oder Annahmen beruhen sollten, sondern auf empirischen Erkenntnissen über das tatsächliche Verhalten der zukünftigen Nutzer*innen.

Wenn White-Label-Paketboxen (bzw. -Systeme) ihr Potenzial entfalten sollen, reicht es nicht, diese sich selbst zu überlassen. Vielmehr sollte ein ordoliberaler Rahmen dabei helfen, die gewünschten Ergebnisse zu erzielen. Institutionelle und strukturelle Rahmenbedingungen helfen nicht nur bei der zielgerichteten, standardisierten Einbettung in bestehende Infrastrukturen – wie ÖPNV-Knotenpunkte oder WienMobil-Stationen – mit dem Fokus auf dem Upcycling bereits versiegelter Flächen, sondern ermöglichen auch einen transparenten Wettbewerb zwischen White-Label-Paketboxen-Anbietern auf dem Markt.

Eine wienweite Skalierung gelingt nur dann, wenn frühzeitig die richtigen strukturellen Entscheidungen getroffen werden. Proprietäre Systeme können kurzfristig funktionieren, führen langfristig jedoch zu Lock-in-Effekten und verhindern integrierte Lösungen.
White-Label-Modelle bieten hier die Chance, von Beginn an auf Offenheit und Integration zu setzen. Sie ermöglichen es, Infrastruktur nicht als Einzelprojekt, sondern als Teil eines übergeordneten Stadtsystems zu denken.

Am Ende geht es um mehr als White-Label-Paketstationen oder Logistiklösungen: Es geht um die Frage, wie wir den öffentlichen Raum der Zukunft gestalten wollen. In einer Zeit zunehmender Verdichtung und wachsender Anforderungen müssen Entscheidungen über Infrastruktur stärker denn je evidenzbasiert getroffen werden.

Gleichzeitig braucht es den Mut, bestehende Logiken zu hinterfragen und neue, integrierte Ansätze zu entwickeln. White-Label-Systeme können dabei ein wichtiger Baustein sein. Nicht als isolierte Technologie, sondern als Teil einer umfassenderen Strategie, die den öffentlichen Raum als vernetztes System versteht.

Die zentrale Frage lautet daher nicht, welche Infrastruktur wir bauen, sondern wie offen, integriert und nutzer*innenzentriert sie gestaltet ist. Denn genau darin entscheidet sich, ob der öffentliche Raum auch in Zukunft für alle funktioniert.