Automatisiertes Fahren: Chance für ein leistungsfähiges, öffentliches Mobilitätssystem

Diese Ausrichtung ist in vielen Punkten mit den Zielsetzungen der Wiener Stadtwerke vereinbar. Automatisiertes Fahren entfaltet seinen größten gesellschaftlichen Nutzen dort, wo es sinnvoll in bestehende öffentliche Verkehrsangebote eingebunden wird. Dies bedeutet auch, rein privat genutzte automatisierte Fahrzeuge dem Mobilitätsnetz zu ersparen.

Ein Blick auf aktuelle Anwendungen und strategische Entwicklungen weltweit zeigt, dass automatisiertes Fahren bereits heute fester Bestandteil öffentlicher Verkehrssysteme ist. Im Zusammenspiel mit Bus, Bahn und On-Demand-Angeboten kann es:

• zur Effizienzsteigerung beitragen,
• Emissionen reduzieren und
• Rand- sowie Schwachlastgebiete besser erschließen.

Neben vollautomatisierten U-Bahnen in Metropolen wie London, Paris oder Singapur kommen zunehmend automatisierte Shuttle- und Bussysteme zum Einsatz, etwa in Frankreich als Zubringer zu Bahn- und Metroachsen oder in der Schweiz zur Anbindung ländlicher Regionen.

Gerade deshalb sollte automatisiertes Fahren in Österreich gezielt dort eingesetzt werden, wo der klassische Linienverkehr an wirtschaftliche Grenzen stößt.

Automatisierte Shuttles und Busse können hier:

• Wartezeiten verkürzen,
• Angebotslücken schließen und
• eine lokal emissionsfreie Mobilität ermöglichen.

Zukünftig eröffnen automatisierte Systeme zudem zusätzliche Spielräume für flexiblere Betriebsformen im öffentlichen Verkehr. Gleichzeitig zeigt die bisherige Praxis, dass automatisierte und künftig autonome Mobilität nur dann systemdienlich wirkt, wenn sie aktiv öffentlich gesteuert wird.

Gerade dieser systemische Ansatz macht deutlich, dass nicht jede Form des automatisierten Fahrens denselben Beitrag zur Mobilitätswende leistet. Erkenntnisse aus Städten mit entsprechenden Angeboten zeigen, dass unregulierter Robotaxi-Verkehr ohne Einbindung in den öffentlichen Verkehr:

• zusätzliche Fahrten erzeugen,
• Flächen ineffizient nutzen,
• Verkehrsverlagerungen zulasten des Umweltverbunds auslösen kann.

Studien deuten darauf hin, dass das Verkehrsaufkommen in Metropolen deutlich steigt, wenn solche Angebote nicht klar geregelt werden.

Über diese verkehrlichen Effekte hinaus berühren unregulierte, private Robotaxi-Modelle auch zentrale Fragen der digitalen Souveränität und der Steuerungsfähigkeit der öffentlichen Hand. Dabei geht es um die Kontrolle über wesentliche Betriebs-, Flotten- und Datenentscheidungen, die für Verkehrsplanung und Daseinsvorsorge entscheidend sind. Werden diese ausschließlich von privaten Anbietern getroffen, kann dies die Handlungs- und Gestaltungsmöglichkeiten öffentlicher Akteur*innen schrittweise einschränken.

Um dem entgegenzuwirken, braucht es klare öffentliche Rahmenbedingungen. Dazu zählen:

• Lizenzmodelle mit eindeutig definierten Rechten und Pflichten, insbesondere mit Blick auf Betriebsumfänge und Einsatzgebiete sowie verbindliche Vorgaben zur Datenhoheit.
• Automatisierte Angebote müssen in bestehende ÖV-, Taxi- und Ride Hailing-Tarifsysteme (z.B. Uber, Bolt), Mobilitätsplattformen und Dateninfrastrukturen des öffentlichen Verkehrs eingebunden werden.
• Ergänzend sind Regelungen zu Flottengröße, Leerfahrten sowie Lade- und Abstellstrategien notwendig, damit automatisierte Mobilität einen Beitrag zu verkehrs-, klima- und stadtentwicklungspolitischen Zielen leisten kann.
• So ist etwa auch die Warte- und Standzeit von Robotaxis im Sinne der Nachhaltigkeit und sinnvollen Verkehrsorganisation zu regeln.

Der vom BMIMI angekündigte Aufbau von Modellregionen ist ein wichtiger Schritt, um automatisierte Mobilität vom Pilotprojekt in den Alltag zu bringen. Entscheidend ist dabei, dass diese Erprobung von Anfang an auf Skalierung und einen späteren Regelbetrieb ausgerichtet ist, und nicht bei einzelnen Demonstrationsprojekten stehen bleibt. Ein zentraler Referenzpunkt ist das Leitprojekt ROBERTA, in dessen Rahmen vollautomatisierte Busse unter realen Betriebsbedingungen erprobt werden sollen, insbesondere im regionalen und ländlichen Raum.

Automatisierte Systeme erfordern erhebliche Investitionen in

• Fahrzeuge,
• digitale Infrastruktur,
• Leitstellen,
• Wartung und Qualifizierung.

Damit diese Innovationen tatsächlich im öffentlichen Verkehr ankommen, braucht es mehrjährige Förderprogramme auf Bundes‑ und Landesebene. Diese müssen sowohl Investitions- (CAPEX) als auch Betriebskosten (OPEX) abdecken und Verkehrsunternehmen sowie öffentlichen Auftraggebern die nötige Planungs- und Finanzierungssicherheit für einen späteren Regelbetrieb geben.

Ein weiterer Schlüssel ist ein klarer, bundesweit harmonisierter Rechtsrahmen. Derzeitige Vorgaben, etwa zu zulässigen Geschwindigkeiten oder zur verpflichtenden Anwesenheit eines Lenkers, schränken die Leistungsfähigkeit automatisierter Fahrzeuge im Linien- und Bedarfsverkehr ein. Dort, wo Sicherheit und Remote-Operation gewährleistet sind, sollte daher auch fahrerloser Betrieb möglich sein.

Regelungen müssen technologieneutral ausgestaltet sein und automatisierte Fahrzeuge nicht gegenüber konventionellen benachteiligen. Gleichzeitig ist Barrierefreiheit von Beginn an mitzudenken, und zwar als selbstverständlicher Bestandteil zukünftiger Mobilitätsangebote, nicht als nachträgliche Ergänzung.

Der Vorstoß des Bundes, automatisiertes Fahren gezielt in Richtung öffentlicher Anwendungen zu entwickeln, ist ein wichtiger Schritt. Damit diese Technologie tatsächlich zu einem Baustein eines leistungsfähigen, klimafreundlichen und inklusiven Mobilitätssystems wird, braucht es jedoch eine klare strategische Linie: Integration statt Konkurrenz zum öffentlichen Verkehr, europäische Daten- und Technologiesouveränität statt Abhängigkeiten von geopolitisch motiviert gesteuerten Lieferanten sowie langfristige Perspektiven statt kurzfristiger Pilotlogik.

Automatisiertes Fahren ist kein Selbstzweck, sondern ein Instrument. Richtig eingesetzt, kann es den öffentlichen Verkehr stärken und Mobilität für alle verbessern.

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