„Fit for 55“: Genug Ambition für die Transport-Klimaziele der EU?

Eine der in EU - wie auch nationalen Medien - vieldiskutierte Maßnahme unter „Fit for 55“ ist der vorgeschlagene neue Grenzwert von 0 Gramm CO₂-Emissionen pro zurückgelegtem Kilometer ab 2035 für neue PKWs und Vans. Obwohl die Kommission hierfür keine bestimmte Technologie vorschreibt, wird sich dieser Grenzwert wohl nur mit Elektromobilität kosten- und ressourceneffizient erreichen lassen. Er konstituiert damit ein faktisches Ende des Verbrenners in der EU.

So umstritten dieser Schritt ist, so willkommen und notwendig ist er, wenn die EU-Klimaziele für 2050 erreicht werden sollen. PKWs und Vans in der EU bleiben im Schnitt um die 15 Jahre in Betrieb – für Klimaneutralität im Jahr 2050 müssen also alle neu verkauften Fahrzeuge spätestens 2035 (und idealerweise schon einige Jahre früher) CO₂-neutral sein.

Vor diesem Hintergrund ist es jedoch bedauerlich, dass die wenig ambitionierten Ziele für 2025 unangetastet bleiben, und dass keine zusätzlichen Zwischenziele, z.B. für 2027, gesetzt wurden. Es steht zu befürchten, dass Hersteller erst gegen Ende der 2020er ernsthaft auf Elektromobilität umstellen, anstatt einen schrittweisen Wandel einzuleiten. Die Entscheidung, bis 2030 weiter Anreize für den Verkauf von Hybridfahrzeugen zu setzen, verstärkt diese Problematik zusätzlich. Plug-In-Hybridfahrzeuge bieten in der Praxis kaum Klima-Vorteile gegenüber traditionellen Verbrennern, und sollten daher nicht mit gelockerten flottenweiten Zielen, also einem schwächeren Anreiz für den Verkauf rein batterie-elektrischer Fahrzeuge, belohnt werden.

Der neben den CO₂-Standards wohl wichtigste Vorschlag aus Sicht der E-Mobilität betrifft den Ausbau der notwendigen Ladeinfrastruktur, um die rasant steigende Zahl batterielektrischer Fahrzeuge auf europäischen Straßen zu unterstützen. Die Entscheidung, die bisherige Richtlinie durch eine Verordnung mit national verbindlichen Zielen zu ersetzen, ist, wie der Europaabgeordnete Ismail Ertug (S&D, DE) jüngst in seinem Gastbeitrag bereits richtig feststellte, ein entscheidender Fortschritt.

Dies gilt insbesondere, da Kapazitätsziele basierend auf der Zahl registrierter elektrifizierter Fahrzeuge berechnet werden. Effektiv wird das oft zitierte „Henne-Ei-Problem“ somit in eine „Pferd-und-Kutsche“-Dynamik überführt: die Ladeinfrastruktur folgt einer von den EV-Verkäufen vorgegebenen Entwicklung. Angesichts der zuvor bereits erläuterten Notwendigkeit, den EU-Straßenverkehr bis 2050 vollständig zu dekarbonisieren und dafür spätestens 2035 nicht mehr auf Verbrenner zu setzen, ist dieser Ansatz der einzig richtige. Er stellt einerseits sicher, dass die steigende Zahl an Elektrofahrzeugen in Europa jederzeit entsprechende zusätzliche Infrastruktur zur Verfügung haben wird, und andererseits, dass Ladepunkte ausreichend ausgelastet sind und somit wirtschaftlich operieren können.

Die konkrete Ambition der Ziele scheint jedoch eher konservativ geschätzt, und diverse Details in Bezug auf technische Anforderungen für Ladestationen werden aus Sicht von AVERE weiterer Klärung bedürfen – beispielsweise dort, wo die neuen Regelungen existierende Infrastruktur obsolet machen würden.

Die vorgeschlagene Reform der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien enthält ein neues, ambitioniertes Ziel für CO₂-Reduktionen im Straßentransport, und eine neue Verpflichtung für Mitgliedstaaten, einen neuen Handelsmechanismus („credit trading mechanism“) auf nationaler Ebene einzuführen. Dieser Mechanismus wird es Anbietern von grünem Strom für den Straßenverkehr – vereinfacht gesagt – ermöglichen, den geladenen Strom an Anbieter traditioneller flüssiger Kraftstoffe zu verkaufen, die diesen zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen in Bezug auf die Nutzung erneuerbarer Energien nutzen können.

Dennoch besteht Spielraum für Verbesserungen: die Streichung bisheriger Multiplikatoren für Elektrizität könnte den Wert der entsprechenden „credits“ in den nationalen Systemen untergraben. Die Implikationen der neuen emissionsbasierten Ziele werden in dieser Hinsicht vorsichtiger Analyse bedürfen. Zudem deckt die Verpflichtung für Handelsmechanismen nur öffentliches Laden ab – die große Mehrheit der Ladevorgänge in der EU findet aber auf privatem Grund statt. Im Interesse eines fairen und ausgewogenen Marktes unter Einbezug aller Geschäftsmodelle sollten diese daheim oder im Büro geladenen Elektronen dieselbe Möglichkeit haben, monetär entlohnt zu werden.

Neben den verschärften CO₂-Standards will die Kommission die Dekarbonisierung des Transports auf der Straße auch durch ein Emissionshandelssystem, das parallel zum bereits seit Jahren etablierten ETS eingeführt werden soll, vorantreiben. Dieses Instrument ist in Brüssel jedoch zutiefst umstritten. Vertreter aller politischen Gruppen sowie diverser Mitgliedsstaaten befürchten, dass die Wirkung eines solchen Instruments begrenzt, die sozialen Auswirkungen jedoch massiv sein könnten – es ist durchaus möglich, dass der Vorschlag die Verhandlungen in Parlament und Rat nicht überleben wird.

In der Tat steht zu befürchten, dass die resultierenden höheren Benzin- und Dieselpreise keine hohe Lenkungswirkung entfalten würden und sozial schwache Haushalte am stärksten betroffen wären. Schließlich kann sich nicht jeder EU-Bürger einfach spontan einen elektrischen Neuwagen leisten. Zwar hat die Kommission ein neues Förderinstrument, den „Social Climate Fund“, vorgeschlagen, um zum Beispiel die Anschaffung von e-Fahrzeugen für sozial schwächere Haushalte zu subventionieren. Dessen Wirksamkeit in der Praxis wird sich aber erst beweisen müssen. Schärfere CO₂-Standards erscheinen daher als das probatere Mittel als Haupttreiber der Elektrifizierung europäischer Straßen.

Die endgültigen Ergebnisse sind angesichts der zu erwartenden teils kontroversen Debatten in Parlament und Rat wohl nicht vor Ende nächsten Jahres zu erwarten. Dennoch lässt sich eines angesichts globaler Konkurrenz im Rennen um Technologievorsprünge und den immer deutlicher zu Tage tretenden Konsequenzen des Klimawandels bereits festhalten: „Fit for 55“ ist wohl die einzige Chance, entscheidende Weichenstellungen für die Zukunft der europäischen Wirtschaft - und insbesondere des Transportsektors, der aktuell für rund 25% aller Emissionen verantwortlich ist - vorzunehmen.

Die vorgestellten Gesetzesvorhaben enthalten aus Sicht der Elektromobilität einige vielversprechende Ansätze – nun wird es wichtig sein, die Ambition der Vorschläge mindestens zu erhalten, und, wo möglich, verbleibende Versäumnisse zu adressieren. So kann Europa nicht nur einen großen Beitrag zum Klimaschutz leisten, sondern auch weltweiter Vorreiter für die Mobilität der Zukunft werden.